제목 : 2026년 1~7월 非중국 글로벌[1] 전기차용 배터리 사용량[2] 316.2GWh, 전년 동기 대비 25.8% 성장
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CATL·BYD 합산 점유율 44.6%, 非중국 시장에서도 중국계
업체 영향력 확대
2026년 1~7월 글로벌(중국 제외) 시장에서 판매된 전기차(EV,
PHEV, HEV)에 탑재된 총 배터리 사용량은 약 316.2GWh로 전년 동기 대비 25.8% 증가했다. 같은 기간 글로벌 전체 시장 성장률(20.4%)을 웃돌며, 중국 밖 시장이 전체 성장의 속도를 끌어올리는
흐름이 이어졌다.
(출처: 2026년 8월 Global EV
and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
2026년 1~7월 LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등
국내 배터리 3사의 글로벌(중국 제외) 전기차용 배터리 사용량은 합산 86.1GWh로 전년 동기 대비 8.9% 감소했다. 3사의 합산 점유율은 37.6%에서 27.2%로
10.4%p 하락했다. LG에너지솔루션은 51.6GWh로 1.7%, SK온은 22.2GWh로
9.9%, 삼성SDI는 12.3GWh로 29.4% 줄었다. 감소는 사실상 전적으로 북미에서 비롯됐다. 3사의 북미 사용량은 38.8GWh에서 22.2GWh로 42.9% 줄어든 반면, 유럽(44.4→47.4GWh)과 아시아(9.5→13.2GWh)에서는 오히려 늘었다. 비중국 시장이 20%대 중반의 성장을 이어가는 동안 국내 3사의 사용량만 뒷걸음질하면서
중국계 업체와의 격차는 한층 벌어졌다.
(출처: 2026년 8월 Global EV
and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
LG에너지솔루션은 51.6GWh로 전년 동기 대비 1.7% 감소했으나 비중국 시장 2위를 지켰다. 테슬라, GM, 현대차그룹, 폭스바겐
등 주요 글로벌 OEM에 대한 공급은 이어졌지만, 북미 고객사의
판매 조정과 일부 차종의 세대 교체가 물량 회복을 제한했다. 시장이
25.8% 성장하는 동안 사용량이 줄면서 점유율은 20.9%에서 16.3%로 4.6%p 하락했다. 중국계
업체의 해외 공급 확대와 LFP 채택 증가가 이어지는 만큼, 북미·유럽
현지 생산 효율화와 고객·제품 포트폴리오 다변화가 점유율 회복의 관건이 될 전망이다.
SK on의 배터리 사용량은 22.2GWh로 전년 동기 대비 9.9% 감소했으며, 점유율은
9.8%에서 7.0%로 2.8%p 낮아졌다. SK on은 현대차그룹, 포드, 폭스바겐, 메르세데스-벤츠 등에 배터리를 공급하고 있다. 현대차그룹의 신규 전기차가 실적을 뒷받침했으나 북미와 유럽 주요 고객사의 판매 둔화와 생산 계획 조정을 상쇄하기에는
부족했다. 북미 생산 거점의 가동률 회복과 신규 플랫폼 물량 확대가 반등의 조건으로 꼽힌다.
삼성SDI는 12.3GWh로 전년 동기 대비 29.4% 감소해 상위 10개사 가운데 가장 큰 감소 폭을 기록했다. 점유율도 6.9%에서 3.9%로 3.0%p 축소됐다. BMW, 아우디, 리비안 등 주요 고객사에 공급을 이어갔으나 북미 비중이 높은 고객사의 판매 부진과 유럽 기존 전동화 모델의
수요 둔화가 사용량 감소로 이어졌다. 신규 모델 투입 효과가 일부 나타났지만 기존 주력 차종의 감소분을
메우지는 못한 것으로 분석된다.
Panasonic은 26.2GWh로 전년 동기 대비 7.6% 증가하며 4위를 기록했다.
주요 고객사인 테슬라의 북미 생산 차량을 중심으로 사용량이 늘었지만 비중국 시장 성장률을 크게 밑돌면서 점유율은 9.7%에서 8.3%로 1.4%p 하락했다. Panasonic은 테슬라 중심의 공급 구조를 유지하면서 차세대 원통형 배터리 양산과 북미 생산 효율 개선을
추진하고 있다. 다만 고객사 집중도가 높은 만큼 테슬라의 지역별 판매·생산
전략 변화가 실적 변동의 주요 요인으로 남아 있다.
CATL은 2026년 1~7월
글로벌(중국 제외) 시장에서 전년 동기 대비 43.7% 증가한 107.5GWh를 기록하며 1위를 유지했다. 점유율은
29.7%에서 34.0%로 4.3%p 상승해 3분의 1을 넘어섰다. 중국
밖에서도 테슬라, BMW, 메르세데스-벤츠, Toyota, Kia 등 글로벌 OEM을 상대로 공급을 넓혔고, 유럽과 아시아에서 중국계 완성차와 글로벌 OEM을 동시에 고객으로
확보한 점이 성장을 견인했다. LFP 기반의 가격 경쟁력과 폭넓은 제품 포트폴리오도 비중국 시장 내
입지 확대를 뒷받침하고 있다.
Gotion, SVOLT, CALB, EVE 등 중국계 후발 업체들의 성장세는 한층 가팔라졌다.
Gotion은 11.6GWh로 전년 동기 대비
135.6% 증가했고, SVOLT는 10.0GWh로 106.0%, CALB는 7.4GWh로 80.0% 성장했다. EVE는
6.3GWh를 기록하며 179.2%로 상위 10개사
중 가장 높은 증가율을 나타냈다. 이들 업체는 중국계 완성차의 해외 판매 확대와 함께 유럽·아시아 및 신흥 시장에서 글로벌 OEM 공급 기회를 넓히고 있다. 가격 경쟁력이 높은 LFP 제품과 현지 생산·협력 전략을 바탕으로 비중국 시장에서도 공급 영역을 빠르게 확대하는 모습이다.
BYD는 33.4GWh로 전년 동기 대비 69.1% 성장하며 3위를 기록했다.
점유율은 7.9%에서 10.6%로 2.7%p 상승해 처음으로 10%를 넘어섰다. 자사 전기차의 해외 판매 확대가 배터리 사용량 증가를 주도했으며, 블레이드
배터리를 기반으로 한 가격 경쟁력과 안전성도 성장세를 뒷받침했다. BYD는 내수 중심 구조에서 벗어나
유럽·아시아·중남미로 완성차 판매망과 생산 거점을 넓히고
있어, 비중국 시장에서의 사용량 증가세가 당분간 이어질 가능성이 크다.
(출처: 2026년 8월 Global EV
and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
2026년 1~7월 중국을 제외한 글로벌 전기차용 이차전지 시장은 전년 동기 대비
25.8% 성장하며 전체 시장(20.4%)을 웃도는 확대 흐름을 이어갔다. 다만 업체별 성과는 뚜렷하게 엇갈렸다. 국내 3사와 Panasonic의 점유율이 나란히 하락한 반면, CATL과 BYD를 비롯한 중국계
6개사의 합산 점유율은 44.0%에서 55.7%로
높아졌다. 비중국 시장의 LFP 비중이 15.1%에서 26.5%로
11.4%p 상승한 점도 같은 맥락이다. 포드는 6월
미시간 공장에서 CATL 기술을 라이선스한 LFP 셀 생산을
시작했고, 폭스바겐은 엔트리 전기 SUV의 기본형에 LFP 팩을 적용하기로 하는 등 유럽·북미에서도 LFP 채택이 본격화되고 있다.
향후에는 지역별 수요 흐름과
정책 환경이 업체별 경쟁력을 가를 전망이다. 북미는 연방 세액공제 종료 이후 순수 전기차 비중이 6%대로 낮아지고 주요 차종의 단종이 이어지면서, 현지 공장의 가동률을
지키기 위한 ESS 등 대체 수요 확보가 당면 과제가 됐다. 국내 3사가 잇따라 북미 ESS 공급 계약을 확보하고 원재료 장기 계약에
나서는 것도 같은 맥락이다. 유럽에서는 전동화 수요가 회복되는 가운데 중국계 업체의 진출이 계속되고
있으며, 헝가리를 비롯한 일부 국가가 배터리 공장의 환경·인허가 기준을 강화하면서 신·증설 일정에도
변수가 생기고 있다. 여기에 2027년 2월 배터리 여권 시행을 앞두고 공급망 데이터 관리 부담이 커지는 만큼, 앞으로는
가격 경쟁력뿐 아니라 지역별 생산 거점의 효율, 고객·수요처 다변화,
LFP 및 차세대 배터리 대응력, 공급망 추적성 확보 역량이 시장 지위를 결정하는 핵심
변수가 될 것으로 예상된다.
[2] 해당 기간 등록된 전기 자동차에 장착된 배터리 기준.