제목 : 2026년 1~3월 非중국 글로벌[1] 전기차용 배터리 사용량[2] 117.4GWh, 전년 동기 대비 17.4% 성장
- 2026년 1~3월 한국계 3사 점유율 29.6%,
전년 동기 대비 8.3%p 하락
2026년 1~3월 글로벌(중국 제외) 시장에서 판매된 전기차(EV,
PHEV, HEV)에 탑재된 총 배터리 사용량은 약 117.4GWh로 전년 동기 대비 17.4% 증가했다.
(출처: 2026년 4월 Global
Monthly EV and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
2026년 1~3월, LG에너지솔루션, SK on, 삼성SDI 등 국내 배터리 3사의 글로벌(중국 제외) 전기차용
배터리 사용량 시장 점유율은 전년 동기 대비 8.3%p 하락한 29.6%를
기록했다. LG에너지솔루션은 전년 동기 대비 0.1%(20.3GWh),
SK on은 10.2%(9.0GWh), 삼성SDI는 27.7%(5.3GWh) 감소하며 3사 모두 역성장한 것으로 나타났다. 이는 미국 시장에서 전기차 판매량이 28.4% 감소한 영향과 더불어, 주요 완성차 업체들의 전기차 판매 둔화가 배터리 사용량 감소로 이어진 데 따른 것으로 분석된다. 반면, 글로벌(중국 제외) 시장에서는 CATL과 BYD 등
중국 배터리 업체들의 점유율 확대가 이어지며 국내 업체들의 상대적 입지는 더욱 축소되는 흐름을 보였다.
(출처: 2026년 4월 Global
Monthly EV and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
국내 3사의 완성차 고객별 배터리 사용량을 살펴보면, 삼성SDI는 BMW, 아우디, 리비안
순으로 공급 비중이 높았다. 다만 주요 고객사 전반에서 전기차 판매가 둔화되며 삼성SDI의 배터리 탑재량은 감소했다. 특히 리비안과 지프 등 북미 시장
의존도가 높은 고객사의 경우, 미국 전기차 판매 감소 영향이 직접적으로 반영되며 탑재량 감소폭이 확대된
것으로 분석된다. BMW는 i4, i5, i7, iX 등
주요 전동화 모델의 판매가 전반적으로 부진했고, 아우디 역시 Q6
e-Tron 출시에도 불구하고 기대만큼의 판매 확대 효과를 거두지 못했다.
SK on의 배터리는 주로 현대차그룹, 메르세데스-벤츠, 포드, 폭스바겐
등의 주요 완성차에 탑재된 것으로 나타났다. 현대차그룹의 경우 아이오닉 5의 안정적인 판매와 아이오닉 9의 신규 출시 효과가 반영되며 배터리
탑재량이 증가했다. 그러나 기아, 메르세데스-벤츠, 폭스바겐 등 주요 고객사 전반에서 전기차 판매가 둔화되며 전체
탑재량은 감소했다. 특히 포드는 F-150 라이트닝 생산
중단 영향으로 판매량이 급감했고, 이는 SK on 배터리
사용량 감소의 주요 요인으로 작용했다. 여기에 미국 전기차 수요 둔화까지 맞물리며 감소 폭이 더욱 확대된
것으로 분석된다. 폭스바겐 역시 ID.4 판매 급감이 배터리
탑재량 축소로 이어졌다.
LG에너지솔루션의 배터리는 주로 테슬라, 쉐보레, 기아, 폭스바겐 등의 주요 완성차에 탑재됐다. 테슬라는 모델 Y와 모델 YL 판매
증가에 힘입어 배터리 탑재량이 크게 증가했으며, 기아 역시 EV4 등
신규 모델 출시와 일부 차종의 판매 확대에 따라 LG에너지솔루션 배터리 사용량이 늘었다. 르노와 스코다도 주요 전기차 모델 판매 증가가 반영되며 성장세를 보였다.
테슬라 공급 비중이 높은
Panasonic은 2026년 1~3월 배터리
사용량 9.1GWh를 기록하며 전년 동기 대비 4.0% 증가했다. 주요 고객사인 테슬라는 모델 Y 판매 증가가 두드러진 반면, 모델 3는 감소하며 차종 간 수요 구조 변화가 나타났다. 특히 모델 S와 모델 X의
생산 중단이 결정되면서 고가 라인업 축소에 따른 배터리 수요 감소 가능성도 커지고 있다. 이러한 흐름
속에서 Panasonic은 테슬라 의존도를 낮추기 위해 차세대
4680·2170 셀 개발과 북미 생산 효율 개선에 집중하고 있다. 이는 테슬라의 배터리
내재화 확대 리스크를 완충하고, 북미 시장 내 중장기 점유율을 유지하기 위한 전략으로 해석된다.
CATL은 2026년 1~3월 전년 동기 대비 32.0% 증가한 39.7GWh를 기록하며 중국을 제외한 시장에서도 1위를 유지했다. 중국 주요 완성차 업체 외에도 테슬라, 아우디, Toyota, KIA 등 글로벌 OEM 중심으로 배터리 탑재량이
크게 증가하며 성장세를 견인했다. 특히 KIA의 EV5와 PV5 판매 확대가
CATL 배터리 탑재량 증가에 기여했으며, JAECOO와
OMODA 차량 역시 아시아 신흥국과 유럽 시장에서 판매량이 급증하면서 CATL의 높은
성장률을 뒷받침한 것으로 분석된다.
BYD는 전년 동기 대비 60.6% 증가한
11.3GWh를 기록하며 글로벌(중국 제외) 시장에서 3위를 유지했다. 중국
내수 시장에서의 둔화 흐름과 달리, 비중국 시장에서는 전기차 판매가 크게 확대되며 배터리 사용량이 큰
폭으로 증가한 것으로 나타났다. 자사 브랜드(BYD)의 글로벌
판매 확대가 주요 성장 요인으로 작용했으며, Mahindra & Mahindra, KG Mobility 등
해외 완성차 업체로의 공급 증가도 성장세를 뒷받침했다. 또한
Suzuki, Toyota, Jeep 등 신규 고객사로의 공급이 본격화되며 고객 기반 역시 확대되는 흐름을 보였다. 이러한 흐름은 BYD가 중국 내수 중심 구조에서 벗어나 글로벌 시장으로
확장하고 있음을 보여준다.
(출처: 2026년 4월 Global
Monthly EV and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
2026년 1~3월 중국을 제외한
글로벌 전기차용 이차전지 시장은 북미 수요 둔화와 유럽·아시아·기타
신흥 시장의 성장세가 엇갈리며 지역별 차별화가 뚜렷하게 나타났다. 중국 내수 영향을 제외하면, 글로벌 완성차 업체들의 전동화 속도 조정과 주요 모델 판매 흐름이 배터리 업체별 실적을 좌우하는 핵심 변수로
작용했다.
국내 배터리 3사와 Panasonic 등 주요 비중국계 업체들은 북미·유럽 완성차 업체들의
전기차 판매 둔화 영향을 직접적으로 받았다. LG에너지솔루션은 테슬라와 기아 등 일부 고객사의 판매
확대에 힘입어 배터리 사용량 증가세를 유지했으나, 1분기 영업손실을 기록하며 수익성 부담이 확인됐다. 반면 SK on은 포드와 폭스바겐 등의 부진이, 삼성SDI는 BMW·아우디·리비안 등의 판매 둔화가 탑재량 감소로 이어졌다.
이에 따라 국내 3사는 전기차
배터리 중심의 수요 변동성을 낮추기 위해 ESS와 데이터센터 전력 인프라 등 신규 수요처 확대에 이미
나서고 있다. 특히 북미·유럽 중심 고객 구조에서 벗어나
지역과 고객을 다변화하는 한편, 전기차 외 수요처를 확대하며 수익 변동성을 낮추기 위한 전략을 더욱
강화하고 있다.
[2] 해당 기간 등록된 전기 자동차에 장착된 배터리 기준.